martes, 31 de agosto de 2010

Por la libre

De la conectividad de una ciudad depende su crecimiento (o decrecimiento) económico, la afluencia (o ausencia) de turistas y el intercambio (o aislamiento) de bienes, servicios y recursos con el resto de la región, el país e incluso otros países.

La conectividad terrestre hoy preocupa poco a las ciudades mexicanas pues se considera que está resuelta gracias a la llamada “eficiente red carretera” de nuestro país. La realidad es otra, desplazarse de una ciudad a otra efectivamente toma poco tiempo pero el costo de este traslado llega incluso a ser insultante. Recorrer un kilómetro utilizando una autopista de cuota cuesta hasta $1.90 (aproximadamente 15 centavos de dólar); ir de la Ciudad de México a Cuernavaca, por ejemplo, usando la autopista de 91 kilómetros cuesta $86 en auto particular y $81 en autobús.





El costo que pagamos en las casetas de peaje o en la taquilla de venta de boletos de autobús es ese pero hay otro costo un poco más escondido que los mexicanos llevamos años pagando. He aquí la historia de las carreteras de cuota en México.

Cuando Carlos Salinas de Gortari quiso lanzar al país al estrellato se concesionaron cerca de 5 mil kilómetros de carretera en menos de cinco años. El esquema de concesión no sonaba tan mal: plazos de 20 años, el gobierno fijaba el peaje máximo, los aumentos podían darse una sola vez al año y sólo con la finalidad de mantener la viabilidad financiera del proyecto. Un pequeño detalle se escapó: el gobierno se comprometió a garantizar un flujo vehicular el cual nunca se consiguió lo cual no fue ninguna sorpresa, de antemano se sabía que el cálculo había sido totalmente empírico.  Las empresas operadoras aseguraron que no podían más y en 1997 el entonces Presidente Ernesto Zedillo decidió entrar al rescate.

El 27 de agosto de 1997 el Gobierno toma 23 de las 52 carreteras concesionadas con todo y su modesta deuda de 58 mil millones de dólares de los cuales 21 mil se usaron para indemnizar a los concesionarios. Para operar las carreteras adquiridas el Gobierno Federal crea CAPUFE y el Fondo de Apoyo al Rescate Carretero (FARAC) dejando más de 4 mil kilómetros a este último.

No habían pasado muchos años del famoso rescate cuando el Gobierno se dio cuenta de que necesitaban mucho dinero para modernizar, mantener y ampliar la red carretera así que se tomó la decisión de regresar al esquema de concesión ahora a consorcios en vez de a empresas, ahora a 30 años y ahora sí sin garantías de aforo.

El objetivo de ampliar la red carretera se ha cumplido e incluso excedido y ¿cómo no? si los consorcios que participan en el negocio se han dado cuenta del jugoso y laxo negocio que resulta tener en las manos una carretera de cuota mexicana.

Según un informe interno de la Comisión de Comunicaciones y Transportes de la Cámara de Senadores publicado en diciembre de 2009, viajar por las carreteras de México resulta hasta tres veces más caro que hacerlo en autopistas de Estados Unidos, Francia, España o Australia. Los concesionarios, detalla el documento, cobran el doble de las tarifas que la ley establece, lo que les permite obtener ganancias superiores a 15 mil millones de pesos. Como conclusión de este informe, el Senado pidió a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) la reducción de tarifas, un informe anticipado del comportamiento tarifario para 2010 y la aplicación de un 50% de descuento para los usuarios de tramos carreteros en reparación. Nada de esto ha sido concedido.

El crecimiento de la red carretera no fue gratuito, el monto del rescate de originalmente 58 mil millones ascendió a  178 mil millones de pesos en 2006. Cantidad que el Gobierno tuvo que pagar para liberar a las carreteras mexicanas de lo que podríamos llamar un auto-secuestro no negociable.

Hoy los mexicanos tenemos autopistas de cuota vacías y carreteras libres y antiguas congestionadas; hoy cada mexicano a través de sus impuestos ha pagado cerca de $1800 pesos por rescatar autopistas que a lo mejor nunca utilizará pues no alcanza a pagar el peaje. Para la mayoría de los mexicanos la conectividad terrestre de nuestras ciudades está condenada a seguir siendo por la libre. 

martes, 24 de agosto de 2010

Ciudades discapacitadas






Hace algunos años me operaron de una rodilla y tuve una convalecencia mucho más larga de lo esperada, pase de reptar, a la silla de ruedas, de ahí al bastón y por último al paso acompañado de brinquito. La peor de todas estas etapas fue la de silla de ruedas y no porque esta fuera incómoda o algo así, fue porque por unas semanas fui minusválida en un país poco amigable para cualquier persona que viva con una discapacidad.

Al principio pensé que haber logrado salir de la cama y poder tener un pequeño vehículo como la silla de ruedas elevaría sustancialmente mi calidad de vida pero mi ilusión duro unos cuantos minutos pues descubrí que estaba atrapada en mi propio departamento el cual estaba en un edificio de seis pisos con elevador, lamentablemente este veloz dispositivo  que subía y bajaba todo el día sin descanso estaba en el descanso de las escaleras, es decir, me veía obligada a subir o a bajar medio piso para tomarlo. 




Con el paso de los días me di cuenta que lo único que podía hacer, después de que alguien me sacara de mi casa por supuesto, era ir a los centros comerciales donde había un policía cuidando el lugar de estacionamiento para minusválidos, grandes y cómodos elevadores y pasillos lo suficientemente anchos como para maniobrar con todo y silla. Comprar en este país es sin duda la actividad más incluyente de todas.


Para distraerme un poco compré boletos para un evento en el Auditorio Nacional y fui confiada de que ahí no tendría ningún problema, ¡vaya sorpresitas! primero no cupe en el elevador con la pierna estirada, mi silla bajó elegante y veloz por la rampas entre las butacas hasta que nos topamos con escalones y nada más que escalones, para llegar a mi lugar tuve que ser cargada y ya de remate tuvimos que negociar la butaca de la orilla para poder estirar la pierna hacia el pasillo.

De acuerdo al INEGI en México hay alrededor de 2 millones de discapacitados de los cuales 900,000 son del tipo motriz. Por su parte la OMS asegura que en el país hay 10 millones de discapacitados y 4.5 millones son motores. Sean un millón o más de cuatro me parece que es una “minoría” no tan menor y por la cual se han hecho muy pocos esfuerzos.

Algunas ciudades se han preocupado por hacer rampas para sillas de ruedas en las banquetas, por reservar espacios de estacionamiento y porque parte del transporte público sea apto para esta población... pero ni pensar en viajar en metro, ir a algunos estadios a ver un partido de futbol o incluso asistir a la escuela. Se estima que 35% de los discapacitados mayores de 15 años no reciben educación por la inaccesibilidad de los planteles.


Hay que reconocer que han habido avances en este sentido, en mi infancia recuerdo que se vivía como si este sector de la población no existiera, pero aún falta mucho, falta desde la inserción de materias que traten específicamente sobre discapacidades en los mapas curriculares de la carreras de medicina hasta la actualización de leyes y normas que garanticen que las personas con alguna clase de discapacidad gocen plenamente de sus derechos. Falta civismo para respetar los sitios reservados para las personas discapacitadas y faltan lavamanos bajos en los sanitarios públicos. Faltan puentes peatonales especiales y faltan más empleos para este sector de la población.

Nuestra sociedad y nuestras ciudades están discapacitadas y por ello no son aptas para todos; es de preocuparse y ocuparse pues la inclusión social es un importante paso en el camino hacia la sustentabilidad.

miércoles, 18 de agosto de 2010

Chinampas contra supervías

Desde hace algunos años es del dominio público que el agua en la Ciudad de México ya no alcanza. Una de las razones sin duda es que el agua en la ciudad se distribuye con el mismo criterio que la riqueza: en las zonas residenciales se consumen hasta 700 litros por persona al día mientras que en colonias populares (como Iztapalapa ya famosa por nunca tener agua) hay quienes viven con 20 litros al día.

Otra razón, la más evidente es que no hay suficiente y de esto se ha culpado rutinariamente a la sobrepoblación de la ciudad; sin embargo yo me atrevo a decir que hay una razón más poderosa: el agua limpia de la ciudad fue convertida en drenaje y lo peor de la historia es que se hizo de forma consciente.


Hace poco más de 70 años la Ciudad de México era atravesada por 70 afluentes, en esa época la ciudad fue sorprendida por el creciente volumen de aguas negras el cual se les ocurrió esconder descargándolo en los diferentes ríos; como podrán imaginarlo poco tiempo después el olor ya era insoportable en algunas zonas y junto con el olor comenzaron los problemas de salud pública, la carrera por la solución de oro comenzó.

Cerca de 1940 el arquitecto Carlos Contreras levantó la mano, tenía una gran idea: edificar un anillo de circulación sobre los ríos de la Piedad, el río Consulado y la Verónica. De esta forma el oloroso muerto quedaría enterrado y la ciudad tendría nuevas y modernas vialidades. La idea tardó varios años en digerirse pero finalmente fue bien aceptada y en 1952 comenzó a construirse el viaducto.

Así  poco a poco el agua limpia de la ciudad se fue mezclando con las aguas negras y la ciudad se fue secando; hoy en día aún hay 48 ríos alrededor de la metrópoli de los cuales se aprovecha una mínima cantidad y otra mayor se mezcla con el drenaje siguiendo como si fuera un ritual esta mala práctica de  los años 50.

No me sorprende ver la nota de hace unos días en los principales periódicos del país donde Ramón Aguirre, director del Sistema de Aguas de la Ciudad de México (SACM), afirma que el 10% del agua de la red pública es robada a través de tomas clandestinas, casualmente la mayor parte de estas tomas están en Iztapalapa y cómo no va a ser así cuando la gente pasa meses sin agua.

Pero no todo está perdido, la ciudad de Seúl nos ha dado un ejemplo único de cómo rescatar lo que se creía perdido. A mediados de 2003, el alcalde Lee Myung-Bak, , levantó el pavimento del río Cheonggyecheon el cual atravesaba 6 km del centro de la ciudad y el cual había sido entubado y cubierto con planchas de concreto allá por la misma época que nuestro viaducto. Pues sí, tiraron la inmensa vialidad, restauraron y limpiaron la corriente y construyeron andadores peatonales a lo largo del ahora cristalino río.

Además de poner a Seúl en la boca de todo el mundo el alcalde se ganó a la ciudadanía la cual le dio un gran premio un par de años después: la presidencia del país. Con miras al 2012 bien estaría que alguno de los interesados en el premio mayor se atreviera a hacer un proyecto así… y volverían las chinampas en vez de las supervías.

Vale la pena leer
“Los ríos que ya no tenemos” en : http://www.eluniversal.com.mx/notas/377721.html

martes, 10 de agosto de 2010

Agua que no has de beber, déjala correr






La última vez que fui a Monterrey, después del paso del huracán “Alex” por la ciudad, alguien me dijo refiriéndose al desastre natural: “El agua no tiene memoria”; cuando vi el nuevo cauce del río Santa Catarina ampliado de forma violenta y natural por los fuerte empujones que dio la gran cantidad de agua que el huracán vertió sobre la ciudad le dije: “No, sí tiene memoria y muy antigua, el río recuperó el cauce que el pavimento le había robado”.

Y es que en los años 50 en este país se nos ocurrió que si pavimentábamos ríos, les reducíamos su cauce y podríamos ganar espacio para construir más, para rodar más autos y en el mejor de los casos para hacer un parque. Sonaba como una gran idea porque entubar ríos nos permitía además desechar ahí las olorosas aguas negras sin que nadie se quejara mientras que por arriba corrían a gran velocidad automóviles en cuatro, seis y hasta ocho carriles.

Cuando las ciudades le ganaron el primer asalto al agua dominando a los cuerpos de agua dulce vino el desafío contra el mar y en México como en ningún otro país del que yo tenga noticia se comenzó a construir justo a la orilla del mar de nuevo para ganar terreno, para inventar las “playas privadas”, para que el huésped salte de la alberca al mar sin tener que cruzar una calle.

La franja de tierra que sirve básicamente para delimitar la playa pública, que en muchos casos no es respetada por hoteleros y desarrolladores inmobiliarios, recibe el nombre de Zona Federal Marítimo Terrestre y en México es de tan sólo 20 metros, en muchos países esta zona es de 50 metros, de entrada ahí ya nos hemos visto más abusados y más abusivos para ganarle territorio al mar. Después de esta franja, pasaditos los 20 metros, en nuestro país está permitido construir sin importar huracanes, sismos y mucho menos el impacto ambiental de estas prácticas.

En Costa Rica las construcciones se permiten a 50 metros del mar pero siempre y cuando sean edificaciones de máximo tres pisos, cinco pisos a partir de los 150 metros de distancia y  8 pisos como máximo a partir de los 800 metros. En España como en muchos otros países europeos las construcciones pueden hacerse respetando 100 metros de distancia. En Chile después del último sismo decidieron que ahora sólo se pude comenzar a construir dejando una respetable distancia de 450 metros (antes era según sus palabras de “solamente" 200 metros).

Hace unos años en Yucatán publicaron su Ordenamiento Ecológico del Territorio Costero el  cual no autoriza la edificación en una franja de 60 metros desde la línea de la costa. Los constructores e incluso los miembros del Colegio de Arquitectos se opusieron rotundamente y el Gobierno decidió convocar a una consulta pública para resolver la controversia; ganó el ordenamiento y hoy tres años después de haberse decretado los resultados son una gran cantidad de infractores que deben ser perseguidos y sancionados por PROFEPA

Lo increíble es que pese a que la Zona Federal es verdaderamente angosta muchos constructores violan la ley construyendo sobre ésta; tal es el caso de Tulum donde grandes desarrollos y hoteles en operación han tenido que ser clausurados.

Pero mientras los seres humanos nos desgastamos entre leyes, violaciones a las mismas y consultas públicas el mar sigue haciendo lo suyo: recuperar su espacio lenta o silenciosamente como sucede en Acapulco Diamante o de forma muy violenta como ha sucedido en Quintana Roo.

Itacate

Les dejo unos vínculos a artículos interesantes sobre el tema:


Dos fotos para que comparen cómo se ha construido en dos playas con mucho éxito turístico: Acapulco y Río de Janeiro. Fíjense los metros entre el mar y los hoteles.


martes, 3 de agosto de 2010

El "súper engórdame" automotriz

SUV culture de NickStenning

En México tenemos fama de ser fieles admiradores e imitadores de los estadounidenses conocidos por nosotros como “gringos”; de nuestros vecinos del norte hemos copiado algunas palabras y expresiones, la costumbre de pedir Halloween o el mal hábito de la “cajita feliz” de hamburguesa, refresco y papas a la francesa que crecen por tan sólo unos pesos más. Ahora hemos comenzado a copiar su patrón de consumo de vehículos, las tendencias de compra, de acuerdo a la AMDA[1], indican que en  nuestro país cada vez  se venden autos más grandes y más caros: cilindros y metros cúbicos  que crecen por unos pesos (o miles de pesos) más.

Dentro de este segmento de autos grandes y caros se encuentran las famosas “SUV” por sus siglas en inglés Sport Utility Vehicle (Vehículo deportivo utilitario) las cuales se han convertido en las favoritas de los compradores de autos pese a que muchas de ellas tienen la misma capacidad de pasajeros que un auto compacto con la desventaja de ser mucho más caras de mantener. De acuerdo a JD Power[2], en los próximos 3 años, en México, el consumo de camionetas tipo SUV subirá 3.3% mientras que el consumo de subcompactos caerá 4.2%. Las razones son básicamente tres: nuestra malinchista cultura, la percepción de que una SUV es un auto que da mayor seguridad y la gran cantidad de autos de este tipo que son desechados todos los días en EE.UU. en su traspatio fronterizo, sitio idóneo para que los mexicanos las compremos y las traigamos a nuestro país pese a que muchas de ellas están en condiciones deplorables, tanto así que en la frontera son conocidas como “SUV’s Katrina”.

A estas tres razones yo agrego una más que me atrevo a decir que quizás es la más poderosa: las SUV dan estatus social, el conductor se siente poderoso, invencible y elegante, además son muy útiles cuando de “echar lámina se trata”. Leo en una revista en línea para mujeres un artículo que se llama “Dime qué auto te gusta y te diré quién eres” ahí describen a la mujer a la que le gustan las SUV como “una mujer fuerte y orgullosa, una mujer que siempre quiere tener el control, y lo logra”.

La Agencia de Protección Ambiental de EE.UU (EPA por sus siglas en inglés) publicó una  lista de los 10 autos más consumidores de gasolina; en ésta aparecen seis SUV’s y de hecho el vehículo que más gasolina consume (¡no señores no es la Hummer!) es una de estas camionetas deportivas: la Porsche Cayenne la cual con un litro de gasolina recorre en promedio apenas 5.5 km o visto en pesos y centavos: cada kilómetro recorrido en este elegante vehículo cuesta 2 pesos.


Pero el problema de estos vehículos para nuestras ciudades no es sólo el consumo de combustible o el espacio que requieren para desplazarse y estacionarse, es también el impacto ambiental que generan debido al gran volumen de emisiones producto del gran consumo de combustible.

Algunas armadoras de autos han comenzado a lanzar al mercado la versión híbrida de sus SUV, algunos otros han mejorado el rendimiento de sus vehículos pero la inmensa mayoría sólo se  ha esforzado por incrementar sus ventas. La publicidad de estos vehículos incluye frases como “un todo terreno excepcional”, “para estar y verte mejor”, “estilo de vida en movimiento” y “encuentra tu aventura” pero en la mayoría de los casos, ni en la ficha técnica del vehículo incluyen su rendimiento o informan del consumo de combustible.

Este año, Barack Obama, presidente de nuestro vecino país del norte aprobó una ley que obliga a los fabricantes de autos a mejorar el rendimiento de las SUV a por lo menos 12.5 km/L antes del 2016, sólo espero que esta iniciativa también sea imitada por nosotros y la “cajita feliz” de las SUV que se vendan en México incluya como juguetito una tecnología más limpia y eficiente.


Para criticar más:



[1] Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores
[2] J.D. Power and Associates es una compañía de información de mercadotecnia. Cada año, la compañía encuesta a millones de consumidores y de empresas en todo el mundo para entender sus opiniones y expectativas respecto a los productos y servicios que compran. 
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