martes, 21 de septiembre de 2010

La ciudad más sustentable (Primera de dos partes)



En Abril de este año la ciudad Brasileña de Curitiba ganó un premio mundial al ser reconocida como la ciudad más sustentable del mundo (Global Sustainable City Award 2010). Este es el segundo año que se entrega este premio, en 2009 la ciudad ganadora fue Cardiff, capital de Gales. Y aunque suene inverosímil: una ciudad latinoamericana, una ciudad brasileña vive hoy de forma tan sustentable como la capital de Gales. Cabe mencionar además que Curitiba tiene siete veces la población de Cardiff y que Gales tiene casi cinco veces el PIB per cápita de Brasil. Todo estos detallitos hacen mucho más meritorio el premio que recibió Curitiba.


Pero ¿Cómo le hicieron para volverse sustentables? ¿no podríamos copiar el modelito? Pues la historia es larga y comenzó hace más de 60 años cuando en 1943 el francés Alfred Agache hizo un plan de desarrollo urbano para la ciudad conocido más tarde como "Plan Agache" el cual asumía que el auto era el transporte del futuro y que la ciudad tenía que crecer en función de éste: grandes avenidas, ejes viales, periféricos... toda una red radial que implicaba la destrucción de edificios y calles para dar paso ala ciudad de los supersónicos. Afortunadamente los años pasaron y nunca hubo ni dinero ni voluntad de implementar el "Plan Agache"; el plan no era el mejor pero la iniciativa de hacer uno en los años 40 para una pequeña ciudad del tercer mundo sin duda cambió la historia de Curitiba.


martes, 7 de septiembre de 2010

Por los cielos mexicanos

Foto: Alex Shaffer

Viajar en avión por los cielos mexicanos dejó de ser la opción veloz que era antes. Ahora se necesitan muchas horas de aeropuerto, mucho tiempo dentro del avión esperando que le llegue el turno de despegar y luego un rato más para lograr bajar y recoger el equipaje. Y es que casi todos los caminos aéreos llevan al aeropuerto de la Ciudad de México el cual ha sido devorado por la ciudad y por los mismos pasajeros.

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México "Benito Juárez"  se inauguró de manera oficial en 1931 y hoy es el más transitado de América Latina con 25 millones de pasajeros al año. Después del proyecto de ampliación llamado "ampliación del AICM a su máxima capacidad" se tienen 97 posiciones para aviones pero sólo dos pistas que según los operadores del aeropuerto operan al 97%. Wikipedia dice que de acuerdo a las normas para aeropuertos la capacidad máxima del "Benito Juárez" es de 18 millones de pasajeros, sus operadores dicen que su tope es de 32 millones.



Definitivamente difiero con los datos de los operadores pues como usuaria del aeropuerto veo que la capacidad de éste ya fue rebasada y desde hace mucho, largas filas para documentar, largas filas para cruzar los arcos de seguridad y hasta largas filas para despegar: "Señores pasajeros les habla su piloto el Capitán Willy López, estamos formados esperando nuestro turno para despegar, somos la novena aeronave así que les pido su paciencia 10 a 15 minutos más" y esta es un anuncio ya tan socorrido por los pilotos que tal vez pronto usen una grabación.

Y es que tan sólo la zona metropolitana de la Ciudad de México tiene 19 millones de habitantes; evidentemente no todos son usuarios del aeropuerto pero éste, a falta de aeropuertos regionales con buena conectividad, también atiende a una gran población de la provincia que los usa en el mejor de los casos sólo para conexiones o viajes internacionales pero en muchos casos para hacer vuelos domésticos. 

Ciudades con un tamaño similar a la de México han encontrado la solución en construir nuevos aeropuertos o bien en construir más de uno cuando el original ni tiene capacidad de ampliación como es el caso del nuestro.

Sao Paulo tiene 4 aeropuertos: uno para vuelos domésticos, otro para carga y mensajería, uno más para aviación privada y militar y el internacional cuya capacidad máxima una vez que concluyan la ampliación en curso será de 29 millones de pasajeros al año. Hoy es usado por 20 millones.

La zona metropolitana de Nueva York usa también 4 aeropuertos sumando una capacidad de casi 100 millones de pasajeros al año. "Chicagoland" como es conocida popularmente la zona metropolitana de Chicago posee uno de los aeropuertos más grandes del mundo: el O'Hare con capacidad de cerca de 70 millones de pasajeros y 6 pistas. Sin embargo, no se limita a éste y usa el antiguo aeropuerto Midway  para mover a 17 millones más de pasajeros. Ambos aeropuertos se conectan vía un autobús con salidas a cada hora.

Estos son ejemplos tan sólo de cómo algunas grandes ciudades han resuelto el tema de la conectividad aérea. Con la salida de operaciones de Mexicana el aeropuerto de México está aún peor pues a todo lo anterior le sumamos pasajeros varados y enojados. No veo ni siquiera intenciones de buscar una alternativa, aquel proyecto de Tizayuca nunca se retomó y parece que ya los Presidentes y Jefes de Gobierno no le quieren entrar al tema. 

Mientras alguien no decida dejar de construir supervías o hacer mega festejos del Bicentenario y ponga el dinero en un verdadero proyecto de aeropuerto o aeropuertos seguirán los aviones formados quemando combustible (nada bueno para el cambio climático por cierto) y los pasajeros teniendo que llegar 2 o más horas antes para tomar vuelos de 45 minutos.

martes, 31 de agosto de 2010

Por la libre

De la conectividad de una ciudad depende su crecimiento (o decrecimiento) económico, la afluencia (o ausencia) de turistas y el intercambio (o aislamiento) de bienes, servicios y recursos con el resto de la región, el país e incluso otros países.

La conectividad terrestre hoy preocupa poco a las ciudades mexicanas pues se considera que está resuelta gracias a la llamada “eficiente red carretera” de nuestro país. La realidad es otra, desplazarse de una ciudad a otra efectivamente toma poco tiempo pero el costo de este traslado llega incluso a ser insultante. Recorrer un kilómetro utilizando una autopista de cuota cuesta hasta $1.90 (aproximadamente 15 centavos de dólar); ir de la Ciudad de México a Cuernavaca, por ejemplo, usando la autopista de 91 kilómetros cuesta $86 en auto particular y $81 en autobús.





El costo que pagamos en las casetas de peaje o en la taquilla de venta de boletos de autobús es ese pero hay otro costo un poco más escondido que los mexicanos llevamos años pagando. He aquí la historia de las carreteras de cuota en México.

Cuando Carlos Salinas de Gortari quiso lanzar al país al estrellato se concesionaron cerca de 5 mil kilómetros de carretera en menos de cinco años. El esquema de concesión no sonaba tan mal: plazos de 20 años, el gobierno fijaba el peaje máximo, los aumentos podían darse una sola vez al año y sólo con la finalidad de mantener la viabilidad financiera del proyecto. Un pequeño detalle se escapó: el gobierno se comprometió a garantizar un flujo vehicular el cual nunca se consiguió lo cual no fue ninguna sorpresa, de antemano se sabía que el cálculo había sido totalmente empírico.  Las empresas operadoras aseguraron que no podían más y en 1997 el entonces Presidente Ernesto Zedillo decidió entrar al rescate.

El 27 de agosto de 1997 el Gobierno toma 23 de las 52 carreteras concesionadas con todo y su modesta deuda de 58 mil millones de dólares de los cuales 21 mil se usaron para indemnizar a los concesionarios. Para operar las carreteras adquiridas el Gobierno Federal crea CAPUFE y el Fondo de Apoyo al Rescate Carretero (FARAC) dejando más de 4 mil kilómetros a este último.

No habían pasado muchos años del famoso rescate cuando el Gobierno se dio cuenta de que necesitaban mucho dinero para modernizar, mantener y ampliar la red carretera así que se tomó la decisión de regresar al esquema de concesión ahora a consorcios en vez de a empresas, ahora a 30 años y ahora sí sin garantías de aforo.

El objetivo de ampliar la red carretera se ha cumplido e incluso excedido y ¿cómo no? si los consorcios que participan en el negocio se han dado cuenta del jugoso y laxo negocio que resulta tener en las manos una carretera de cuota mexicana.

Según un informe interno de la Comisión de Comunicaciones y Transportes de la Cámara de Senadores publicado en diciembre de 2009, viajar por las carreteras de México resulta hasta tres veces más caro que hacerlo en autopistas de Estados Unidos, Francia, España o Australia. Los concesionarios, detalla el documento, cobran el doble de las tarifas que la ley establece, lo que les permite obtener ganancias superiores a 15 mil millones de pesos. Como conclusión de este informe, el Senado pidió a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) la reducción de tarifas, un informe anticipado del comportamiento tarifario para 2010 y la aplicación de un 50% de descuento para los usuarios de tramos carreteros en reparación. Nada de esto ha sido concedido.

El crecimiento de la red carretera no fue gratuito, el monto del rescate de originalmente 58 mil millones ascendió a  178 mil millones de pesos en 2006. Cantidad que el Gobierno tuvo que pagar para liberar a las carreteras mexicanas de lo que podríamos llamar un auto-secuestro no negociable.

Hoy los mexicanos tenemos autopistas de cuota vacías y carreteras libres y antiguas congestionadas; hoy cada mexicano a través de sus impuestos ha pagado cerca de $1800 pesos por rescatar autopistas que a lo mejor nunca utilizará pues no alcanza a pagar el peaje. Para la mayoría de los mexicanos la conectividad terrestre de nuestras ciudades está condenada a seguir siendo por la libre. 

martes, 24 de agosto de 2010

Ciudades discapacitadas






Hace algunos años me operaron de una rodilla y tuve una convalecencia mucho más larga de lo esperada, pase de reptar, a la silla de ruedas, de ahí al bastón y por último al paso acompañado de brinquito. La peor de todas estas etapas fue la de silla de ruedas y no porque esta fuera incómoda o algo así, fue porque por unas semanas fui minusválida en un país poco amigable para cualquier persona que viva con una discapacidad.

Al principio pensé que haber logrado salir de la cama y poder tener un pequeño vehículo como la silla de ruedas elevaría sustancialmente mi calidad de vida pero mi ilusión duro unos cuantos minutos pues descubrí que estaba atrapada en mi propio departamento el cual estaba en un edificio de seis pisos con elevador, lamentablemente este veloz dispositivo  que subía y bajaba todo el día sin descanso estaba en el descanso de las escaleras, es decir, me veía obligada a subir o a bajar medio piso para tomarlo. 




Con el paso de los días me di cuenta que lo único que podía hacer, después de que alguien me sacara de mi casa por supuesto, era ir a los centros comerciales donde había un policía cuidando el lugar de estacionamiento para minusválidos, grandes y cómodos elevadores y pasillos lo suficientemente anchos como para maniobrar con todo y silla. Comprar en este país es sin duda la actividad más incluyente de todas.


Para distraerme un poco compré boletos para un evento en el Auditorio Nacional y fui confiada de que ahí no tendría ningún problema, ¡vaya sorpresitas! primero no cupe en el elevador con la pierna estirada, mi silla bajó elegante y veloz por la rampas entre las butacas hasta que nos topamos con escalones y nada más que escalones, para llegar a mi lugar tuve que ser cargada y ya de remate tuvimos que negociar la butaca de la orilla para poder estirar la pierna hacia el pasillo.

De acuerdo al INEGI en México hay alrededor de 2 millones de discapacitados de los cuales 900,000 son del tipo motriz. Por su parte la OMS asegura que en el país hay 10 millones de discapacitados y 4.5 millones son motores. Sean un millón o más de cuatro me parece que es una “minoría” no tan menor y por la cual se han hecho muy pocos esfuerzos.

Algunas ciudades se han preocupado por hacer rampas para sillas de ruedas en las banquetas, por reservar espacios de estacionamiento y porque parte del transporte público sea apto para esta población... pero ni pensar en viajar en metro, ir a algunos estadios a ver un partido de futbol o incluso asistir a la escuela. Se estima que 35% de los discapacitados mayores de 15 años no reciben educación por la inaccesibilidad de los planteles.


Hay que reconocer que han habido avances en este sentido, en mi infancia recuerdo que se vivía como si este sector de la población no existiera, pero aún falta mucho, falta desde la inserción de materias que traten específicamente sobre discapacidades en los mapas curriculares de la carreras de medicina hasta la actualización de leyes y normas que garanticen que las personas con alguna clase de discapacidad gocen plenamente de sus derechos. Falta civismo para respetar los sitios reservados para las personas discapacitadas y faltan lavamanos bajos en los sanitarios públicos. Faltan puentes peatonales especiales y faltan más empleos para este sector de la población.

Nuestra sociedad y nuestras ciudades están discapacitadas y por ello no son aptas para todos; es de preocuparse y ocuparse pues la inclusión social es un importante paso en el camino hacia la sustentabilidad.

miércoles, 18 de agosto de 2010

Chinampas contra supervías

Desde hace algunos años es del dominio público que el agua en la Ciudad de México ya no alcanza. Una de las razones sin duda es que el agua en la ciudad se distribuye con el mismo criterio que la riqueza: en las zonas residenciales se consumen hasta 700 litros por persona al día mientras que en colonias populares (como Iztapalapa ya famosa por nunca tener agua) hay quienes viven con 20 litros al día.

Otra razón, la más evidente es que no hay suficiente y de esto se ha culpado rutinariamente a la sobrepoblación de la ciudad; sin embargo yo me atrevo a decir que hay una razón más poderosa: el agua limpia de la ciudad fue convertida en drenaje y lo peor de la historia es que se hizo de forma consciente.


Hace poco más de 70 años la Ciudad de México era atravesada por 70 afluentes, en esa época la ciudad fue sorprendida por el creciente volumen de aguas negras el cual se les ocurrió esconder descargándolo en los diferentes ríos; como podrán imaginarlo poco tiempo después el olor ya era insoportable en algunas zonas y junto con el olor comenzaron los problemas de salud pública, la carrera por la solución de oro comenzó.

Cerca de 1940 el arquitecto Carlos Contreras levantó la mano, tenía una gran idea: edificar un anillo de circulación sobre los ríos de la Piedad, el río Consulado y la Verónica. De esta forma el oloroso muerto quedaría enterrado y la ciudad tendría nuevas y modernas vialidades. La idea tardó varios años en digerirse pero finalmente fue bien aceptada y en 1952 comenzó a construirse el viaducto.

Así  poco a poco el agua limpia de la ciudad se fue mezclando con las aguas negras y la ciudad se fue secando; hoy en día aún hay 48 ríos alrededor de la metrópoli de los cuales se aprovecha una mínima cantidad y otra mayor se mezcla con el drenaje siguiendo como si fuera un ritual esta mala práctica de  los años 50.

No me sorprende ver la nota de hace unos días en los principales periódicos del país donde Ramón Aguirre, director del Sistema de Aguas de la Ciudad de México (SACM), afirma que el 10% del agua de la red pública es robada a través de tomas clandestinas, casualmente la mayor parte de estas tomas están en Iztapalapa y cómo no va a ser así cuando la gente pasa meses sin agua.

Pero no todo está perdido, la ciudad de Seúl nos ha dado un ejemplo único de cómo rescatar lo que se creía perdido. A mediados de 2003, el alcalde Lee Myung-Bak, , levantó el pavimento del río Cheonggyecheon el cual atravesaba 6 km del centro de la ciudad y el cual había sido entubado y cubierto con planchas de concreto allá por la misma época que nuestro viaducto. Pues sí, tiraron la inmensa vialidad, restauraron y limpiaron la corriente y construyeron andadores peatonales a lo largo del ahora cristalino río.

Además de poner a Seúl en la boca de todo el mundo el alcalde se ganó a la ciudadanía la cual le dio un gran premio un par de años después: la presidencia del país. Con miras al 2012 bien estaría que alguno de los interesados en el premio mayor se atreviera a hacer un proyecto así… y volverían las chinampas en vez de las supervías.

Vale la pena leer
“Los ríos que ya no tenemos” en : http://www.eluniversal.com.mx/notas/377721.html

martes, 10 de agosto de 2010

Agua que no has de beber, déjala correr






La última vez que fui a Monterrey, después del paso del huracán “Alex” por la ciudad, alguien me dijo refiriéndose al desastre natural: “El agua no tiene memoria”; cuando vi el nuevo cauce del río Santa Catarina ampliado de forma violenta y natural por los fuerte empujones que dio la gran cantidad de agua que el huracán vertió sobre la ciudad le dije: “No, sí tiene memoria y muy antigua, el río recuperó el cauce que el pavimento le había robado”.

Y es que en los años 50 en este país se nos ocurrió que si pavimentábamos ríos, les reducíamos su cauce y podríamos ganar espacio para construir más, para rodar más autos y en el mejor de los casos para hacer un parque. Sonaba como una gran idea porque entubar ríos nos permitía además desechar ahí las olorosas aguas negras sin que nadie se quejara mientras que por arriba corrían a gran velocidad automóviles en cuatro, seis y hasta ocho carriles.

Cuando las ciudades le ganaron el primer asalto al agua dominando a los cuerpos de agua dulce vino el desafío contra el mar y en México como en ningún otro país del que yo tenga noticia se comenzó a construir justo a la orilla del mar de nuevo para ganar terreno, para inventar las “playas privadas”, para que el huésped salte de la alberca al mar sin tener que cruzar una calle.

La franja de tierra que sirve básicamente para delimitar la playa pública, que en muchos casos no es respetada por hoteleros y desarrolladores inmobiliarios, recibe el nombre de Zona Federal Marítimo Terrestre y en México es de tan sólo 20 metros, en muchos países esta zona es de 50 metros, de entrada ahí ya nos hemos visto más abusados y más abusivos para ganarle territorio al mar. Después de esta franja, pasaditos los 20 metros, en nuestro país está permitido construir sin importar huracanes, sismos y mucho menos el impacto ambiental de estas prácticas.

En Costa Rica las construcciones se permiten a 50 metros del mar pero siempre y cuando sean edificaciones de máximo tres pisos, cinco pisos a partir de los 150 metros de distancia y  8 pisos como máximo a partir de los 800 metros. En España como en muchos otros países europeos las construcciones pueden hacerse respetando 100 metros de distancia. En Chile después del último sismo decidieron que ahora sólo se pude comenzar a construir dejando una respetable distancia de 450 metros (antes era según sus palabras de “solamente" 200 metros).

Hace unos años en Yucatán publicaron su Ordenamiento Ecológico del Territorio Costero el  cual no autoriza la edificación en una franja de 60 metros desde la línea de la costa. Los constructores e incluso los miembros del Colegio de Arquitectos se opusieron rotundamente y el Gobierno decidió convocar a una consulta pública para resolver la controversia; ganó el ordenamiento y hoy tres años después de haberse decretado los resultados son una gran cantidad de infractores que deben ser perseguidos y sancionados por PROFEPA

Lo increíble es que pese a que la Zona Federal es verdaderamente angosta muchos constructores violan la ley construyendo sobre ésta; tal es el caso de Tulum donde grandes desarrollos y hoteles en operación han tenido que ser clausurados.

Pero mientras los seres humanos nos desgastamos entre leyes, violaciones a las mismas y consultas públicas el mar sigue haciendo lo suyo: recuperar su espacio lenta o silenciosamente como sucede en Acapulco Diamante o de forma muy violenta como ha sucedido en Quintana Roo.

Itacate

Les dejo unos vínculos a artículos interesantes sobre el tema:


Dos fotos para que comparen cómo se ha construido en dos playas con mucho éxito turístico: Acapulco y Río de Janeiro. Fíjense los metros entre el mar y los hoteles.


martes, 3 de agosto de 2010

El "súper engórdame" automotriz

SUV culture de NickStenning

En México tenemos fama de ser fieles admiradores e imitadores de los estadounidenses conocidos por nosotros como “gringos”; de nuestros vecinos del norte hemos copiado algunas palabras y expresiones, la costumbre de pedir Halloween o el mal hábito de la “cajita feliz” de hamburguesa, refresco y papas a la francesa que crecen por tan sólo unos pesos más. Ahora hemos comenzado a copiar su patrón de consumo de vehículos, las tendencias de compra, de acuerdo a la AMDA[1], indican que en  nuestro país cada vez  se venden autos más grandes y más caros: cilindros y metros cúbicos  que crecen por unos pesos (o miles de pesos) más.

Dentro de este segmento de autos grandes y caros se encuentran las famosas “SUV” por sus siglas en inglés Sport Utility Vehicle (Vehículo deportivo utilitario) las cuales se han convertido en las favoritas de los compradores de autos pese a que muchas de ellas tienen la misma capacidad de pasajeros que un auto compacto con la desventaja de ser mucho más caras de mantener. De acuerdo a JD Power[2], en los próximos 3 años, en México, el consumo de camionetas tipo SUV subirá 3.3% mientras que el consumo de subcompactos caerá 4.2%. Las razones son básicamente tres: nuestra malinchista cultura, la percepción de que una SUV es un auto que da mayor seguridad y la gran cantidad de autos de este tipo que son desechados todos los días en EE.UU. en su traspatio fronterizo, sitio idóneo para que los mexicanos las compremos y las traigamos a nuestro país pese a que muchas de ellas están en condiciones deplorables, tanto así que en la frontera son conocidas como “SUV’s Katrina”.

A estas tres razones yo agrego una más que me atrevo a decir que quizás es la más poderosa: las SUV dan estatus social, el conductor se siente poderoso, invencible y elegante, además son muy útiles cuando de “echar lámina se trata”. Leo en una revista en línea para mujeres un artículo que se llama “Dime qué auto te gusta y te diré quién eres” ahí describen a la mujer a la que le gustan las SUV como “una mujer fuerte y orgullosa, una mujer que siempre quiere tener el control, y lo logra”.

La Agencia de Protección Ambiental de EE.UU (EPA por sus siglas en inglés) publicó una  lista de los 10 autos más consumidores de gasolina; en ésta aparecen seis SUV’s y de hecho el vehículo que más gasolina consume (¡no señores no es la Hummer!) es una de estas camionetas deportivas: la Porsche Cayenne la cual con un litro de gasolina recorre en promedio apenas 5.5 km o visto en pesos y centavos: cada kilómetro recorrido en este elegante vehículo cuesta 2 pesos.


Pero el problema de estos vehículos para nuestras ciudades no es sólo el consumo de combustible o el espacio que requieren para desplazarse y estacionarse, es también el impacto ambiental que generan debido al gran volumen de emisiones producto del gran consumo de combustible.

Algunas armadoras de autos han comenzado a lanzar al mercado la versión híbrida de sus SUV, algunos otros han mejorado el rendimiento de sus vehículos pero la inmensa mayoría sólo se  ha esforzado por incrementar sus ventas. La publicidad de estos vehículos incluye frases como “un todo terreno excepcional”, “para estar y verte mejor”, “estilo de vida en movimiento” y “encuentra tu aventura” pero en la mayoría de los casos, ni en la ficha técnica del vehículo incluyen su rendimiento o informan del consumo de combustible.

Este año, Barack Obama, presidente de nuestro vecino país del norte aprobó una ley que obliga a los fabricantes de autos a mejorar el rendimiento de las SUV a por lo menos 12.5 km/L antes del 2016, sólo espero que esta iniciativa también sea imitada por nosotros y la “cajita feliz” de las SUV que se vendan en México incluya como juguetito una tecnología más limpia y eficiente.


Para criticar más:



[1] Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores
[2] J.D. Power and Associates es una compañía de información de mercadotecnia. Cada año, la compañía encuesta a millones de consumidores y de empresas en todo el mundo para entender sus opiniones y expectativas respecto a los productos y servicios que compran. 

miércoles, 28 de julio de 2010

La 'civilización' mexicana

Madre Patria www.flickr.com.abueladesdeguanatos

Según la Wikipedia “la 'Educación cívica' es un tipo de educación que está dirigida a las relaciones sociales. Dentro de la educación cívica encontramos la enseñanza de las reglas de ordenamiento”.

Cuando yo era niña la educación cívica había sido un poco olvidada y la Secretaría de Educación la había metido en una gran caja junto con la Geografía y la Historia, esa compleja materia se llamaba Ciencias Sociales. Cuando tocaba el turno de la educación cívica nos enseñaban a saludar a la bandera y a cantar el Himno Nacional pero no recuerdo que jamás me enseñaran a mantener relaciones cordiales con mis vecinos, a respetar la cochera del de enfrente, a no ofrecerle ‘mordida’ al policía, a respetar las normas de construcción el día que construyera mi casa o a vivir ordenadamente y mucho menos las consecuencias de no hacerlo. Años después, el Gobierno Federal considero que había una crisis de civismo en nuestro país; decidieron entonces separar de nuevo las asignaturas y Educación Cívica hoy es una materia que junto con ética se imparte desde 1993 en primaria y desde 1999 en secundaria.

Personalmente creo que a la educación cívica debería dársele más importancia que a la enseñanza de otras materias pues es esta la educación que guía el crecimiento ordenado o desordenado de nuestras colonias y después de nuestras ciudades, es la educación que delinea el destino político de un país, que da o quita calidad de vida y que dicta el grado de corrupción existente en un lugar, es también la armonía (o la ausencia de ésta) que se refleja en los cruceros, en los mercados, en los paraderos de combis y hasta en nuestras visitas al extranjero. Sin duda esta educación es aún más importante en la primaria y en el preescolar; de acuerdo al escritor Geert Hofstede[1] los valores es lo primero que aprenden los niños, después comienzan a aprender sobre rituales, héroes y símbolos que es en donde más se han concentrado los educadores cívicos. La educación cívica y ética al final del día se trata de educación en valores.

Independientemente del contenido del “Programa Integral de Formación Cívica y Ética” de la SEP (que para mi gusto adolece de muchos elementos) habría que concentrarse en la forma en la que es impartido, mientras los profesores, padres de familia y directivos no entiendan, crean y practiquen en su vida cotidiana los valores que pretende inculcar este programa sin duda no será efectivo y si sigue sin ser efectivo México seguirá apareciendo como uno de los países más corruptos (3.6 puntos en una escala del 1 al 10 donde 10 es el menos corrupto), poco feliz (1.89 puntos en una escala del 1 al 3 donde 3 es muy feliz), violento (lugar 107 de 149), listado dentro de los 20 países más contaminantes y con la capital clasificada como la peor ciudad del mundo para manejar (99 puntos en una escala del 1 al 100 donde 100 es la máxima dificultad).

No logro proponer una solución al problema de falta de ética y civismo en nuestro país desde mi trinchera, no creo que se trate de algo que pueda solucionarse con educación, buenos propósitos y fuerza de voluntad; sin duda creo que se necesita una nueva política de estado, un verdadero plan estratégico, un proyecto de nación a 50 años que permita que avancemos a lo mejor lenta pero constantemente.


[1] Escritor holandés en el campo de las relaciones entre culturas nacionales y entre culturas dentro de las organizaciones. Es autor de muchos libros, incluyendo Culture's Consequences (Consecuencias de la cultura) y Software of the Mind (El software de la mente)

martes, 20 de julio de 2010

El teatro de la basura


Por alguna extraña razón (que muy probablemente tiene que ver con mi inconsciente) nunca he escrito nada en este blog sobre la basura pese a ser mi especialidad  y lo que me da de comer (o medio comer), pero hoy estoy decidida a dedicar esta columna a la basura.

Sin duda la basura es el tema del que más se habla al referirse a los problemas medioambientales, al diseñar problemas de educación ambiental y hasta al hacer campañas masivas de “salvemos al planeta”; paradójicamente es el tema más olvidado pues haciendo una analogía con el mundo del teatro: mucho se trabaja para tener butacas modernas y un telón de lo más elegante pero la tramoya deja mucho que desear. ¿A qué me refiero con esto? Pues a que muchos esfuerzos se hacen para tener modernos camiones que tengan la capacidad de  recolectar de forma diferenciada los residuos que la educada población separa en botes de colores limpios y bien etiquetados. Las puertas de las casas que entregaron su basura separada y de las escuelas y oficinas que participaron en la campaña se cierran, todos vuelven a sus tareas y nosotros nos damos una vuelta por la tramoya: ¿a dónde van a parar estas montañas de basura?

En México, de acuerdo a SEMARNAT, diariamente se generan poco más de 100 mil toneladas de basura, 92% es recolectada, menos del 4% es reciclada y el 67% es llevada a sitos de disposición controlada.  Estos sitios son en su mayoría rellenos sanitarios que si bien no es la panacea sí es una tecnología que puede llegar a mitigar la gran mayoría de los impactos ambientales y la realidad es que es la tecnología que este país puede pagar y operar.
Cuando la Ciudad de México se enfrentó a terribles problemas de contaminación ambiental surgió el programa “Hoy no circula” y la verificación vehicular, hoy, pese a la corrupción, un alto porcentaje de los habitantes y visitante de esta urbe cumplen estos programas al pie de la letra y la situación ha mejorado. Años atrás también se encontró que muchas industrias descargaban aguas residuales en mares, lagunas y ríos; hoy también pese a la corrupción, una gran mayoría se han regularizado sin duda por el miedo a multas, sanciones y clausuras. Desde hace años se tiene un gran problema con la basura y especialmente en la forma de disponerla; la solución masiva no está en que todos los ciudadanos separen o en que los empresarios separen los residuos peligrosos que  producen, la solución está en manos de los municipios y de nuestra “policía ambiental” (PROFEPA).

En enero de 2004 entró en vigor la Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos de México. Esta ley obliga a hacer planes de manejo que permitan minimizar, separar, reciclar y disponer adecuadamente los residuos. Han pasado seis años y hay entidades en donde ni siquiera se contempla la aplicación de multas por no separar y peor aún, ni siquiera se han iniciado los proyectos para construir rellenos sanitarios, la basura sigue tirándose en barrancas, en terrenos baldíos, a la orilla de carreteras y en lechos de río con el visto bueno (y el personal y equipo) del municipio.

Durante más de cinco años trabajamos con un municipio para que tuviera un relleno sanitario que cumpliera con todas las de la ley. Lograron conseguir dinero a fondo perdido para construirlo y después una tarifa de operación un 30% más baja que la estándar a nivel nacional. Años después decidieron no “gastar” más en la basura y volver a tirar a cielo abierto, organizaciones ciudadanas y los habitantes de la región denunciaron al municipio, de alguna forma se amparó y ahí está tirando sin control seis años después de promulgada la Ley que lo prohíbe.

Un ejemplo más famoso: la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) ordenó la clausura del relleno de Bordo Poniente para mediados de 2008, a través de uno u otro recurso legal Bordo aún sigue operando.

Y yo me pregunto ¿qué pasaría si cualquiera de nosotros circulamos con nuestro auto por la Ciudad de México sin haberlo verificado los últimos seis años?

martes, 13 de julio de 2010

Cuando el tren... o Walmart llegan al pueblo


Sin duda uno de los elementos clave de la sustentabilidad es el fomento de la economía local y sin duda también es uno de los elementos más olvidados no sólo por cada uno de nosotros en el día a día sino también por nuestros gobiernos. A mí personalmente es un tema que me apasiona y que cada día me preocupa más, pues al menos en este país cada vez veo más lejos la posibilidad de que el gobierno y los ciudadanos apoyen antes que nada a las empresas locales.

Y como este tema me apasiona tanto cuando alguien habla de algo que tenga que ver con economía local suelo entrar en discusiones acaloradas que hasta gastritis me provocan. En estos días tuve una de esas discusiones cuando en la sobremesa un familiar toco el tema de la gran conveniencia de comprar en los supermercados en vez de en el mercado, en la recaudería o en el tianguis “los precios son mucho mucho pero mucho más bajos” me dijo; por horas debatí acaloradamente sobre el precio tan alto que pagamos como país para que esas tiendas puedan dar esos precios tan bajos.

Efectivamente cadenas de supermercados como Walmart, Soriana, Comercial Mexicana o Chedraui hoy tienen la capacidad de ofrecer precios muy bajos y ofertas hasta inexplicables ¿Qué cómo logran esto? Pues esto se logra gracias a una estrategia creada en E.U.A. por Sam Walton en 1962 que hoy se conoce como “Efecto Walmart”; el Sr. Walton pensó que en sus tiendas siempre se tenía que ofrecer el precio más bajo, por lo tanto el decidió que sus ganancias siempre serían fijas y que cualquier descuento que consiguiera con los proveedores lo trasladaría directamente al precio para que el consumidor pagara menos. Así comenzó la historia, Walmart acompañó su estrategia de precios con una de rápida expansión lo que le fue dando cada vez más poder y lo colocó en un nicho privilegiado que le permitió endurecer su estrategia de precios creando las “subastas inversas”. El proveedor de esta cadena de supermercados nunca es buscado, es él quien se acerca a las mesas de negociaciones junto con todos sus competidores; ahí el gigante de los supermercados les informa cuánto quiere pagar por determinado producto (sin importarle si este precio está por debajo de los costos de producción de muchos), el que se acerque más a este precio gana el privilegio de distribuir sus productos en la cadena de supermercados más grande del mundo siempre y cuando se ajuste a las políticas de la empresa que en algunos casos incluyen el pago ¡a 270 días!

La verdad es que eso de la ganancia fija nunca fue del todo cierto pues para compensar el esfuerzo de bajar los precios negociando sin realmente negociar crearon el esquema de trabajo de “asociado”; si decides trabajar en Walmart no recibes las prestaciones de ley ni tienes derecho a sindicalizarte simple y sencillamente porque no eres un trabajador, no señor, tienes el honor de ser un socio de esta prestigiada empresa la cual “ahorra” 35% de sus ingresos cada año al usar este esquema de contratación.

El crecimiento de este imperio del menudeo ha sido desmedido en México donde se tienen casi 1,500 tiendas que en conjunto vendieron $269,397 millones de pesos tan sólo en 2009 reportando un crecimiento de más del 10% en pleno año de crisis. En 2009 se inauguraron 275 tiendas pertenecientes a Walmart. Ese mismo año, en nuestro país desaparecieron casi 6 mil microempresas.

Cuando un gobierno observa este fenómeno dispar es cuando debe actuar haciendo uno de los trabajos más importantes para el cual fue contratado: regular, el otro trabajo de igual importancia, sin duda, es garantizar la seguridad de sus ciudadanos. La regulación en México es sin duda un atractivo “producto light”. “A la Comisión Federal de Competencia (CFC)” - de acuerdo a Juan Francisco Valerio Méndez, asesor de esa dependencia -  “no le preocupa el beneficio o perjuicio que trae consigo la instalación de un supermercado entre los micronegocios y las consecuencias de esto”.

En otros países ni el gobierno ni los ciudadanos han sido tan benevolentes con Walmart. En Argentina, por ejemplo, con planes de expansión como los de México, sólo se han podido abrir alrededor de 30 tiendas. A principios de 2009 hicieron un gran esfuerzo por abrir una sucursal en Bariloche, el 29 de mayo de ese mismo año el gobierno de la ciudad  les prohibió establecerse al ser advertidos por ciudadanos y comerciantes locales del efecto de esta tienda en la economía local.

En 2006 en Noruega el gobierno decidió vender bonos y valores invertidos por el Fondo de Petróleo en Walmart después de que un comité ético concluyó que la empresa 'viola de forma sistemática los derechos humanos y los derechos laborales de sus trabajadores'.

Cuando en 2004 Walmart anunció la construcción de una tienda más justo junto a las pirámides de Teotihuacán muchos grupos ciudadanos se movilizaron para evitar esto, a un habitante local le pidieron su opinión y dijo no entender porqué se oponían, que él estaba contento, que el progreso por fin había llegado a su pueblo.

En la primera década del siglo XX progreso era sinónimo de la llegada del tren a un pueblo, en la primera década de este siglo progreso significa la llegada de Walmart a un pueblo.

Y si como yo ya te quedaste picado con el tema, navega por aquí:




http://www.jornada.unam.mx/2006/12/20/index.php?section=opinion&article=023a2pol

martes, 6 de julio de 2010

Acto de buena voluntad




Cada día estoy más convencida de que la educación ambiental basada en sembrar culpas, que es la que tradicionalmente se hace, no funciona e incluso puede resultar contraproducente. Piénsenlo un poco ¿cómo puede sentirse un niño de 7 años al informarle que gracias a que no apaga la tele cada vez que sale del cuarto el planeta está experimentando un terrible y peligroso cambio climático? El niño seguro que experimentará una gran cantidad de sentimientos que irán desde el miedo hasta la rabia y al final no estará seguro de qué es lo que tiene que hacer… a lo mejor asegurarse de que la tele se quede prendida para ver si así se vuelve el villano del planeta como los de las caricaturas. Este esquema de educación estéril se repite en los adolescentes y también en los adultos por eso creo firmemente que la educación ambiental tiene que ser una acción (no un discurso) en cascada, es decir tiene que comenzar con la implementación de políticas, códigos de conducta y leyes que enseñen al ciudadano común cómo puede contribuir de forma positiva sin importar ya quién es el gran culpable.

Hace un par de semanas el Gobierno del Estado de Nuevo León presentó su Programa de Acción ante el Cambio Climático para el periodo 2010-2015; en los últimos días tuve la oportunidad de leer este Programa y hago ahora mención de éste porque me parece un buen ejemplo de cómo educar ambientalmente con mejores resultados que los que se pueden obtener repartiendo trípticos en el metro y haciendo anuncios que digan simple y llanamente: “separa la basura”.

Para poder diseñar este Programa lo primero que se hizo fue un diagnóstico, que no es un labor fácil pues no se trata de contar manzanas y peras, ¡hay que contar los gases de efecto invernadero! (que si hay que buscar culpables del cambio climático pues podemos apresar a estos gases); como resultado de este diagnóstico se sabe que en Nuevo León se emite alrededor del 4% del bióxido de carbono del total nacional, cantidad nada despreciable tomando en cuenta que en nuestro país se emiten 715 millones de toneladas de este gas lo que nos coloca en el número 12 a nivel internacional. Gracias a este diagnóstico se tienen otros datos importantes como que el 24% de estas emisiones provienen del transporte.

Una vez que tuvieron esta línea base se hicieron una serie de modelaciones para saber cuál podría ser el impacto del cambio climático en los diversos sectores, algunos datos generados de este análisis me sorprenden: ¡55% del consumo energético residencial es debido a los sistemas de aire acondicionado!

Ahora sí, con la mesa puesta comenzaron a involucrar a través de encuestas, entrevistas, reuniones y talleres a los industriales, expertos, empresarios y ciudadanos. La información comenzó a fluir en un sentido y de regreso fluyeron las propuestas que permitieron concentrar el Programa en cinco líneas estratégicas: transporte, consumo residencial, procesos industriales, uso de la tierra y manejo de desechos; la implementación de estas estrategias se acompaña de educación, participación ciudadana y por supuesto leyes y reglamentos que habrá de cumplir.

Nuevo León trabajará a partir de ahora con una gran lista de acciones específicas como ampliar las líneas del metro, impulsar edificaciones bioclimáticas, promover la auditorías ambientales voluntarias, aprovechar residuos, reforestar, mejorar el tratamiento de aguas residuales y lodos (y valga aquí la mención de que Monterrey es la única ciudad del país que trata sus aguas residuales al 100%) y muchas más.

No se buscan culpables, se buscan soluciones, se predica con el ejemplo y sobretodo se establece un marco regulatorio para cumplir con este programa pues esto no puede dejarse tan sólo en un acto de buena voluntad.

Para saber más

El Programa de Acción ante el Cambio Climático (PACC) de Nuevo León puede descargarse en archivo PDF en el siguiente vínculo: http://www.nl.gob.mx/pics/pages/sdsustentable_cambio_climatico_base/PACCNL.pdf

Y ya que hablamos de Nuevo León

Desde lejos...Para ayudar a las víctimas de Alex: http://www.pateandopiedras.com/?p=24724

domingo, 4 de julio de 2010

Hoteles Verdes, Sustentables, Certificados....

Hoy no es martes de blog pero a petición del público aquí está la lista de los hoteles, posadas, villas y hostales que considero son los que operan de forma más sustentable en México. Incluyo también los hoteles que aunque su operación no es 100% sustentable han hecho un esfuerzo  para operar de forma más limpia obteniendo certificados ambientales.



Foto: Hotel XicXanac


Los hoteles más sustentables

Casa Bichu Hotel Boutique
Puerto Ángel, Oaxaca
Hotel Ecológico Mejicano Don José
La Zanja, Guerrero (muy cerca de Acapulco)
Hacienda Mariposas Resort & Spa
Pátzcuaro, Michoacán
Casa en el Campo Hotel & Spa
Morelia, Michoacán
Majahuitas Beach Resort
Puerto Vallarta, Jalisco
Hotelito Desconocido
Costalegre, Jalisco
Hacienda Tres Ríos
Riviera Maya, Quintana Roo
Kabah-na
Majahual, Quintana Roo
Rancho Encantado
Laguna de Bacalar, Quintana Roo
Cabañas Retiro Maya
Sian Ka’an, Quintana Roo
Balamku Inn
Cerca de Majahual, Quintana Roo
Posada Dos Ceibas
Tulum, Quintana Roo
EcoParaíso
Celestún, Yucatán
Chicanná Ecovillage Resort
Xpujil, Campeche
Eco-Hotel Kuyimá
Laguna de San Ignacio, Baja California Sur
Xic Xanac
Zacatlán, Puebla
El Solecito
Guanajuato, Guanajuato


Hoteles Certificados Ambientales

Certificado Green Globe
· Hoteles Barceló
· Pueblo Bonito Mazatlán
· Emerald Bay

Certificado de Calidad Ambiental Turística
· Hotel Dreams Cancún Resort & Spa, Q.Roo
· Hotel Xpu-Ha Palace, Q.Roo
· Hostería las Quintas, Morelos
· Hotel las Brisas, Huatulco
· Presidente Intercontinental México
· Camino Real Monterrey
· Hotel Playa Azul, Cozumel

Destinos Turísticos Certificados:
- Huatulco. Destino Turístico Green Globe

Si he omitido alguno: por favor manden la información. 
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